飞机一般有两个发动机，坏了一个还能飞吗？

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这个问题老梁来回答。

发动机坏了？一般人听了，感觉这绝对是要命的节奏。发动机这不就是飞机的两条大长腿吗？坏了一条，这还怎么整？用跳的吗？

咋说呢？一般人要这么认为，可以理解，您能想到，那么作为飞机的设计师，他们一准也能想到。

毕竟这飞机一出事，尤其是客机，那不是一两个人的问题，而是一堆人的问题。

那么您这飞机要是撞上单引擎飞机，基本上别想了，就看老天爷的运气给咱留了多少，很大概率是要完蛋的。

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对于这个问题，既然出题人配的图都是民航机，那么就重点说明一下民航客机出现一个发动机突然无法工作的情况，也就是民航工程中常说的单发生效的问题吧。老鹰航空从下面几点来回答：

第一、绝大部分主流的民航客机，无论是双发的还是三发、四发客机，一般在机尾部都会设置一个辅助动力装置，这就是俗称的APU。APU相当于一台小型发动机+发电机，地面主发动机不工作的时候，APU启动为客舱提供照明、空调和航电电能供应；在空中飞行过程一般关闭，不过可以随时启动，恢复对于客舱的电力供应。

第二，民航机单发熄火，依靠剩下的发动机那是无法继续进行正常飞行了，为了安全需要进行紧急降落，但是凭借剩下的这台发动机和APU提供的电力辅助，完成降落的可行性在大多数飞行状态中相当大。民航工程中对此能力专门用一个参数来表示，这就是ETOPS，也就是单发失效情况下最大可以安全飞行的时间，现在很多双发窄体客机，比如737/320等，ETOPS能力达到60分钟，完全可以备降到附近的机场；一些双通道宽体双发客机，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分钟，甚至部分型号还达到180分钟，已经相当厉害了。这就是相当于从1万米左右的巡航高度，向最近的机场飞行时间接近3个小时，从技术上讲足够安全了。

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首先，根据国际民航管理机构的规定，为保证双发以上民航客机的安全飞行。当客机其中一台发动机出现故障时，要求客机能在剩余发动机工作的情况下，在规定的时间内备降最近的机场，英文简称“ETOPS”。例如“180分钟ETOPS”意思就是客机在单发失效的情况下飞往备降机场所需要的时间不能超过180分钟。而在民航史上，单发与双发失效的案例都有。

单发失效的案例：澳洲航空32号班机事故。此次航班是由英国伦敦起飞，在新加坡停靠之后飞往澳大利亚悉尼。发生事故的客机型号为空车A380，是一架四引擎宽体客机。2010年的11月4日上午，客机在印度尼西亚廖内群岛省的巴淡岛上空，2号引擎突然发生爆炸。经过机组人员的全力配合，最终客机返航降落在新加坡的樟宜机场，此次事故无人员伤亡。而经过澳洲交通安全局调查，此次事故的原因是由于引擎中输油管设计缺陷，造成燃油渗漏致使引擎起火发生爆炸。

双发失效的案例：加拿大航空143号班机。此次航班是由渥太华飞往埃德蒙顿，发生事故的飞机型号为波音767，是一架双发宽体客机。1983年7月23日，客机在航行一半航程时，出现油压报警，之后一号二号引擎先后熄火，客机在空中失去动力。万幸的是客机最终在加拿大一处废弃的军用机场安全迫降，这在当时打破了民航客机滑翔飞行最长距离的世界纪录。而经过调查，引起此次事故的原因是机组与地勤人员错误的计算了燃油用量,导致客机实际燃油只有不到正常使用量的一半。

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随着近年来我国航天技术的不断进步，目前飞机所用的发动机可靠性都比较高，它相当于飞机的心脏，整架飞机的电力和动能都依赖发动机供应。如果是装了两个发动机的飞机，其中一个发动机熄火，那么飞机也完全可以依靠另一个发动机继续飞行。

而那些跨海洋远程飞行的大型商务飞机，民航公司规定这些飞机必须拥有ETOPS的功能。这个功能的意思就是说，假如一架飞机，它的ETOPS资质只有200分钟。那么这架飞机在航行过程中，如果它其中一架发动机产生了故障，那么它的另一架发动机要完全有能力来支撑飞机这200分钟的航行，并且在这200分钟之内到达备降机场。

这个ETOPS资质主要适用于那些跨洋飞行的航班飞机，因为这种航程可以选择的备降机场比较少。如果没有这个ETOPS的功能，那么飞机在航行过程中只能选择离海岸线近的航线，这样可以确保飞机的安全。

所以说ETOPS的资质越高，就说明航空公司可以拟定更多的航线，而这些航线都可以大胆的设计为直线飞行，能够让安装了两个发动机的飞机来执行航行任务。但实际上，目前许多安装两个发动机的飞机只能获取180分钟的ETOPS运行许可，在必要的时候需要使用之字形航线，确保客机随时都有预备机场使用。

不过，拥有最强ETOPS能力的飞机，并不是只能飞行180分钟。它的航行时间已经长达370分钟，也就是说这款飞机现在可以只靠一台发动机就能持续飞行六个多小时，意味着这架飞机的单程航行距离已经达到4360公里。

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题主所说的问题叫做起飞时发动机故障（简称EFTO）并不罕见。

单引擎飞机有很大几率出现重大事故，但多引擎飞机一般不会造成事故。

最常见的EFTO是因为在滑跑阶段发东西吸入异物造成的，其中包括鸟、人、石头、铁片等等。

在这种状态下是不是继续起飞实际上飞行员是会在起飞前就知道问题的答案的。

例如波音-747的飞行仪表

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现在的飞机已经不像二战时期的那样，无论是现在的军用飞机还是民用客机而言，它们都已经搭载了大量非常复杂的航空系统将于配合。所以说，在现在能让一架飞机真正飞起来的主要因素，除了它的心脏“航空发动机”之外，还要有大量的航空修正系统进行辅助。

就拿美俄两国的第3代战斗机来讲，俄罗斯的苏27战斗机从外形上来看，是不是非常的符合空中流线型的设计。而再看看美国的F15，体积庞大先不说，从外形上来看肥大的身躯根本就不适合空气动力学，这样外形的战斗机以我的眼光来看，根本就毫无空中机动性可言。但真实情况并不是这样的， F15战斗机的外形再怎么没有流线型设计，但是无奈于人家装载了两台大推力的发动机，再加上各种航电系统的辅助，这也让F15战斗机在空中的机动性能根本就不输于苏27。

言归正传，你可能会觉得如果一架飞机装备了两台发动机，如果在空中飞行的时候有一台发动机损坏停车，那么是不是会造成这架飞机的两边推力失去平衡，从而让这架飞机失去了飞行能力甚至是坠毁。说到底也的确是有这么个危险存在，但是一架双发飞机在一台发动机停车的情况下，首先需要做的就是将飞机配平，主要就是为了避免因一台发动机停车而造成整架飞机推力偏转，要不然飞机就会产生无法平飞的姿态。

而一架双发飞机在失去一台发动机工作的情况下，简单来说也只是让整架飞机少了一点推力以及电力而已。也就是说只要飞机在这个时候能保持足够的飞行推力，以及足够的电力用于供给给飞机上的各种航空航电系统，那么这架飞机最终还是能够成功迫降的。但是失去一台发动机的情况下，飞机最好是要能够下降到3千米以下的空域，并且还要大大的减少整架飞机大幅度的飞行动作，最好是能够保持平飞的姿势。当然在迫降时，这架飞机最好要有足够的能量支持起落架的下放，不然就会造成整架飞机在迫降时与飞行跑道发生摩擦，最终可能就会导致飞机爆炸或毁坏。

而目前大量的客机或者是大型的轰炸机，一般都是会配备两台或者更多的发动机，这个时候如果只是有一个发动机损坏，那么就更不用担心了。就比如美国的B52型战略轰炸机，这一型号的轰炸机搭载了吧台推力强大的发动机，在许多飞行训练的时候，甚至B52型战略轰炸机的飞行员都会主动关闭掉两台发动机进行飞行。这些飞行训练任务，主要就是模拟在战时一台发动机被击毁的情况下， B52型战略轰炸机或者是飞行员有没有能力继续进行正常飞行，当然也不排除在高空巡航的情况下关闭两台发动机，以用于节省燃料的消耗。

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双发民航客机必须具备单发飞行能力！这是民航客机投入市场运营的必要条件。是所有适航标准都规定的。

军用机一般也要有这个能力，但是要求低于民航客机。因为战斗机都有弹射座椅。

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飞机坏发动机可是大件事，前天美西南航一架波音737-700型客机在飞行过程中一台发动机发生爆炸，碎片击穿机身引起舱内减压并使一位乘客差点被吸出机外，幸被机内其它乘客死死拉住。幸亏当值机长临危不惧，迅速采取措施紧急降落，最后飞机平安落地，但一位乘客还是伤重不治。可见在飞行过程中，一个发动机坏了是非常危急的情况，需要紧急处理。

一些小型飞机，或者部分战斗机使用单台发动机，这种时候如果发动机坏了，要是没发生破坏性损坏，比如打坏机身结构这类问题，还是有可能滑翔下降，在平整的地面或是水面进行迫降。不过这样风险系数还是很高，非常平整的地面在现实中难以勋章，地面的一点点凹凸，都会使迫降的飞机产生破裂、翻滚、爆炸等情况，很容易造成危险。而要是在飞行中发动机炸裂，则很容易破坏飞机外形，引发解体等惨剧。

多发飞机相对安全系数高些，双发民航客机在起飞时达到起飞速度后要是单发失效的最佳处置方案就是继续起飞，说明双发客机在设计时就对这种情况予以了考虑。多发飞机多发失效的几率就非常非常之低了。单发失效在航空史上并不少见，去年10月，法航A380在执行巴黎飞往洛杉矶的半途就发生了一台发动机炸裂的事故，包括进气道、风扇、以及前端部分解体，飞机紧急在中途加拿大小镇古斯贝机场备降。万幸发动机炸裂没有导致机身破损，也没有人员伤亡。

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