CVT变速箱为什么一定要用钢带？

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CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪Multitronic CVT、现在的斯巴鲁Lineartronic CVT、日产CVT8HT等。

链条和钢带的结构差别

CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用“推”的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。

而CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用“拉”的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。

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1972年，邦奇动力的前身正式在比利时成立，最初公司全称为“DAF ProduktieSint-Truiden N.V.”，是DAF乘用车业务旗下的变速箱部门。1974年开始，邦奇动力已经在欧洲市场为中小型车提供CVT的解决方案。DAF推出的首款DAF Daffodil小型车，由皮带传动的DAF66变速箱更是CVT变速箱发展史上的元老机型。但是第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。

1975年，邦奇被沃尔沃收购，并改名为 “Volvo Car Produktie Sint-Truiden N.V.”。在之后的几年，沃尔沃建立了新的CVT工厂，并在圣特雷登组建研发部门。

2006年，比利时邦奇（Punch）集团将ZF公司的CVT事业部收购，成立了邦奇传动系统公司（Punch Powertrain）。2007年，邦奇动力在南京建立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。

2017年，宁波银亿集团收购了邦奇动力的100%股权，目前成了一家“民族企业”。

全球三大CVT变速箱制造商分别是日本Jetco、德国博世和邦奇。但邦奇的体量要远小于前两位，因此，市场定位显然要尴尬很多。众所周知，日系品牌在小排量发动机领域，已经基本锁定了CVT变速箱技术路线，丰田、本田和日产几乎所有的车型都有CVT版本，其中日产更是几乎全系实现了CVT化。其它企业如三菱、斯巴鲁以及雷诺等也都大量采用了CVT变速箱，日系车的集体发力成就了日本Jetco。不论是在日本本土、美国、欧洲或是中国生产的日本品牌基本上都装配日本本土的JETCO品牌CVT变速箱。

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CVT一般都用在低端车上，高端车至少是AT变速箱。

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我的理解就是大家知不知道农村用的三轮车，过去有的用链条，后来的都是三根皮带是一样的，那都是高负荷，而且用车环境不是上坡就是下坡，没什么问题，用在汽车上但不能再大排量的越野车就行了！

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买车坚决不能买的两个变速箱就是CVT和干式双离合

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钢链寿命长且不易打滑，但钢带噪音小，各有优劣。

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这问题提的傻不傻，你有权决定吗？你只买车又不造车，就算造车说不定变速箱还是买人家的，你用就可以了，要么不买，其他都是费话。

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